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- Avait il trouvé avant de mourir la voiture de l'an 2000 ? -

Digne des meilleures histoires policières, un événement financier intrigue aujourd'hui toute l'Angleterre. On vient d'ouvrir le testament de Harry Ferguson: de la fortune gigantesque du "roi du tracteur" – évaluée à plus de 10 millions de livres – il ne reste plus que 83328 livres, déduction faite des dettes et des impôts. A travers ce mystère, c'est toute la carrière prodigieuse d'un des héros de l'épopée industrielle du XXème siècle qui ressurgit: Harry Ferguson, l'homme qui avait "tué le cheval" et vaincu Ford, trouvé mort dans sa baignoire, s'était il ruiné pour la dernière de ses inventions: la voiture de l'an 2000 ?.

IL y avait dix minutes au moins qu'on avait servi le breakfast et les œufs pochés d'Harry étaient déjà froids. C'était plus qu'inadmissible, c'était inquiétant. Harry détestait manger froid, comme il détestait toute forme d'inexactitude. Et Mrs. Ferguson ne se souvenait pas qu'en quarante années de mariage, Harry l'eût fait attendre une seule fois. Elle se leva donc de table, contourna la grande cheminée victorienne où le feu de bois exhalait une chaleur d'enfer, et s'engagea dans un long corridor glacé. La chambre d'Harry était au bout. Elle était vide. Sur la table de nuit trônaient deux grosses boîtes de somnifères. Mrs. Ferguson courut vers la salle de bains. Affaissé au fond de la baignoire, le nez pincé dans son inséparable lorgnon, Harry Ferguson - le roi du tracteur,  l'homme qui ‎avait "tué le cheval" était mort. L'une des plus fabuleuses aventures individuelles des temps modernes finissait comme un scénario d'Hitchcock.

Qu'est-ce qui a tué Harry ? Suicide ou accident ?

Harry Ferguson venait d'achever la mise au point d'une voiture secrète destinée à bouleverser la conception de l'automobile aussi radicalement que le "Ferguson System" avait bouleversé la conception du tracteur. Cette voiture n'est pas un mythe. Elle roule. Nous l'avons vue. Et nous avons pu recueillir les confidences de quelques-uns des rares privilégiés - une trentaine en tout, dont le duc d'Edimbourg - qui ont été invités à la conduire.

- Avec cette voiture, disait Ferguson, je battrai Ford. -

Pour mesurer le sérieux du propos, il faut se souvenir de ce que furent l'alliance, puis la rivalité ­également gigantesques, des deux "moguls" de l'industrie. Il faut se souvenir d'une photo que les journaux publièrent, un jour de l'été 1939. On y voyait deux hommes assis face à face, de chaque côté d'une table au milieu de laquelle reposait un tracteur en modèle réduit. L'homme de gauche, grand, sec, cheveux blancs, l'air d'un vieux trappeur américain, était connu du monde entier: c'était Henry Ford l'empereur de l'automobile. On s'étonnait de voir en face de lui, et comme sur un pied d'égalité, ce maigriot à binocle qui ressemblait à un garçon de courses de la City. Le maigriot se nommait Harry Ferguson. Le tracteur aussi. Entre les deux hommes, le jouet venait de faire l'objet d'un marché de 300 millions de dollars, soit 150 milliards de nos anciens francs (avril 1961) C'était la somme que Ford avait décidé d'investir dans ses usines de Détroit pour la fabrication du tracteur Ferguson. En échange de son brevet, l'Irlandais n'avait pas demandé d'argent. Mais il se réservait deux exclusivités: celle de la vente et celle de la marque.

On sait ce qu'est devenu le nom de Ferguson depuis vingt ans qu'il cahote en lettres d'or à travers toutes les campagnes du monde. Mais la guerre devait survenir après le fameux accord. Si bien qu'il n'est personne d'aussi célèbre qui ait été aussi peu connu que Ferguson. Pourtant, la photo d'Harry Ferguson avait déjà paru dans les journaux. C'était en 1910, et les journaux étaient ceux de l'Irlande du Nord. La veille, qui était un jour de la saint Sylvestre, le fils d'un paysan des environs de Belfast avait réussi set exploit étonnant: profitant du grand vent qui soufflait sur la plage de Newcastle, il avait tenu l'air pendant trois miles sur un avion de sa fabrication. On avait porté en triomphe Harry Ferguson, qui était le premier Irlandais à avoir volé. Et la municipalité de Newcastle avait offert au jeune bricoleur une subvention de 200 livres. A point d'ailleurs, car Harry était à bout de ressources, ayant cassé dans la même semaine cinq roues, deux hélices et une aile.

Quand la guerre de 1914 éclata, les autorités de l'Ulster se souvinrent du mécano Ferguson, devenu entre-temps le patron du plus grand garage de Belfast. Les fabrication étaient arrêtées, il s'agissait de faire durer le matériel par toutes les ressources du bricolage. En même temps, il s'agissait de maintenir à son rythme la production agricole menacée par le départ des hommes pour le front. Quelque chose comme la quadrature du cercle. C'est alors que Ferguson rencontra sa  grande idée, celle qu'il allait répéter inlassablement pendant trente cinq ans à travers le monde d'abord amusé, puis étonné, enfin conquis: "Le plus grand obstacle sur la route du progrès humain, c'est le cheval" Il s'agissait évidemment du cheval de labour. "Songez, calculait il, que dans une propriété de cinq hectares, deux sont consacrés à l'entretien du cheval seul !! " malheureusement, ce cheval catastrophique était encore ce qu'on trouvait de moins cher.

"ACHETE MOI CE TYPE, J'AI UN "JOB" POUR LUI"

Chaque soir, en rentrant de ses tournées, Ferguson s'installait à l'étau dans son garage de Belfast. Ce qui en sortit fut le modèle réduit de tracteur devant lequel Henry Ford et lui posèrent pour la fameuse photo de 1939. Au lieu de tirer la charrue, le nouveau tracteur faisait corps avec elle par une attache hydraulique: sans descendre de son siège, le conducteur pouvait régler l'enfoncement du soc dans la terre ou relever la charrue pour tourner en fin de sillon. En même temps; le problème du poids du tracteur, c'est-à-dire de son adhérence au sol, se trouvait résolu: avec cet attelage rigide, plus la charrue résistait, plus les roues du tracteur mordaient.

Le « Ferguson System » était né.

Ce fut une des grandes erreurs britanniques. Aucun des gentlemen-farmers ou non, qu'Harry Ferguson tenta d'intéresser à son invention ne voulut se laisser convaincre. Un land lord à qui Harry faisait sa démonstration sous une tente de cirque un jour de pluie: "Fort bien, monsieur, mais je n'ai pas l'habitude de labourer sous une tente ." A la fin, lassé d'un pays décidément voué à l'amélioration de la seule race chevaline, Harry Ferguson décida qu'il irait prophétiser ailleurs. Et il traversa l'Atlantique.

C'était en 1922. Et peut-être le gigantesque marché de 1939 eût-il pu être conclu dès cette époque. Car à peine a-t-il entendu parler du nouveau dispositif que le Maître de Detroit envoie son fils Edsel en mission auprès de l'Irlandais:

;Achète-moi ce type", a dit le vieux Ford qui ne mâche pas ses mots. "Avec son histoire de charrue, il y a un "job" pour lui dans nos affaires".

Mais Ferguson n'est pas à vendre, même au prix fort. Et quelques mois plus tard, à Evansville (Indiana), naît la "Ferguson-Sherman Corporation ". Harry, qui ne possède pas le premier dollar d'une usine, s'est associé avec les fabricants du célèbre char d'assaut.

Et quand le contrat signé avec Sherman arrive à expiration, Ferguson regagne l'Angleterre. Son pays l'a enfin compris, il va pouvoir fabriquer chez lui ses propres tracteurs. Mais il est trop tard. La deuxième guerre est en vue: les usines sont occupées aux fabrications d'armement et l'acier est rationné. Ford, qui n'avait cessé de regretter sa maladresse, ouvre alors ses grands bras à l'Irlandais. C'est le fameux accord, le plus extraordinaire accord que deux hommes de ce poids aient jamais conclu: le "handshake agreement" , une parole d'honneur pour contrat, une poignée de mains pour signature. 306 221 tracteurs seront construits sur cette poignée de mains: "Le plus bel accord que j'aie conclu de toute ma vie", répétera jusqu'à sa mort le vieux Ford. La plus fantastique bataille juridique qui se soit jamais engagée entre individus : tel devait en être l'aboutissement. C'est en 1948 que l'affaire éclate, et de la façon la plus cocasse qui soit : dans la salle de bal du Claridge. l'endroit le plus aristocratique de Londres, Harry Ferguson vient d'entrer sur son tracteur. Du haut de son siège de fer, veston noir et œillet à la boutonnière Harry tient une conférence de presse. Et voici ce qu'il annonce. Depuis un an, rien ne va plus aux U.S.A. Le cher vieil Henry Ford est mort, et son petit-fils Henry Il s'est mis en tête de vendre les tracteurs Ferguson sans passer par la chaîne de distribution Ferguson, dont les affaires sont tombées en quelques mois de 30 millions de livres à 4 millions. Aussi, lui, Harry Ferguson, a-t-il décidé d'attaquer l'empire Ford pour rupture de contrat et contrefaçon. Et afin de bien montrer que les machines Ferguson sont inimitables, Harry met son moteur en route et commence une vertigineuse démonstration de maniabilité sur l'auguste moquette, qu'il achève par une descente triomphale de l'escalier d'honneur.

My God" s'écriera ce jour-là le chef de personnel du Claridge, la fin du monde est arrivée.

Ferguson réclame à Henry Ford Il 62 millions de livres de dommages et intérêts, 85 milliards d'anciens francs.

La bataille va faire rage pendant quatre ans. ‎Soixante avocats principaux travaillent sans arrêt pour Ford, douze pour Ferguson. Le dossier - 60 000 questions, 3 millions de mots comportera 10500 pages, l'équivalent de 60 romans. Henry Ford doit faire la navette par avion entre ses usines du Michigan et la Cour fédérale de New York. Pour livrer ou recevoir les dépositions des témoins, on traverse l'Atlantique par avions entiers. Harry, lui, se contente de faire la navette entre sa résidence campagnarde de Stowe on the Wold et les nouvelles usines - bien à lui, celles-ci - qu'il vient de monter à Coventry pour alimenter en tracteurs son réseau de vente américain. En un an, la "Ferguson limited" rapportera 22 millions de dollars à l'Angleterre. Mais quand on l'interroge sur l'affaire, Harry n'a qu'une réponse:

"Ce n'est pas l'argent qui m'intéresse. C'est le respect de la parole donnée, et le droit des petits inventeurs".
Et de livrer en exemple sa belle tranquillité d'âme: -"Le procès? Bien sûr, j'y pense. Mais seulement quand je veux me détendre. "

4 MILLIARDS: RECORD DES DOMMAGES et INTERETS

C'est le 9 avril 1952, par un télégramme de New York, qu'Harry apprit le "score" final : Ford était condamné à lui verser 3303570 livres. On était assez loin des 62 millions demandés. Mais "le droit des petits inventeurs" était sauf. Et les 3303 570 livres (plus de 4 milliards et demi de francs en 1961) représentaient la plus forte somme que personne ait jamais reçue en dommages et intérêts.

Qu'allait faire Harry vainqueur? Là encore, il fit la seule chose qu'on n'attendait pas. Il vendit toutes ses affaires à Massey-Harris, le grand concurrent canadien. La somme fut étonnante: 5 millions de livres, soit près de 7 milliards de francs. Mais bien plus étonnant encore fut le récit d'un témoin des négociations. On en était au stade ultime, et un million de dollars (un demi-milliard de francs) séparait encore la demande de Ferguson et l'offre de Massey-Harris.

Gentlemen, dit tout à coup Harry, nous n'allons pas perdre notre temps pour ce malheureux million".

Et il sortit de sa poche un penny de bronze.

Je propose que nous fassions ça à pile ou face". Les délégués de Massey-Harris se regardaient en ‎cachant des mains moites sous le tapis vert.

"N'hésitez pas", encourageait Harry légèrement sardonique, "dans ces cas-là, je perds toujours".

Pile alors, dit le président du conseil d'administration en s'étranglant.

Harry lança la pièce en l'air. Quand les délégués se relevèrent, ils avaient des visages d'hommes heureux. C'était pile. Harry avait de nouveau perdu. Et maintenant la question se pose à nouveau, plus inquiétante que jamais. Avec dix milliards en poche, que va faire Harry ? La réponse est rassurante, beaucoup trop rassurante. Harry fait construire une petite usine moderne à Coventry, qu'il intitule la "Ferguson Research" Pas de mystère, l'enseigne dit tout: une usine de recherches théoriques où Harry, retiré des affaires va pouvoir se consacrer enfin tout entier, et avec tous les moyens, à sa manie du bricolage.

Mais pourquoi d'aussi grands murs ? Et pourquoi tous ces ingénieurs que la "Ferguson Research" paie à ne rien faire ? la vérité, une fois de plus, éclate à contre temps: au moment même où le "London Motorshow" 1955 démontait ses stands, deux employés, qui viennent d'être renvoyés de l'usine de Coventry, racontent que Ferguson prépare une automobile révolutionnaire. Des prototypes sont déjà aux essais sur une piste secrète construite dans le parc de Stowe on the Wold. Aussitôt, les bruits les plus ahurissants, les hypothèses les plus gratuites sont données pour informations: on parle d'une voiture à transmission par fluide, dont chaque roue serait animée par une turbine. Mais l'une après l'autre, les hypothèses s'effondrent. Le temps passe. Et bientôt la "voiture secrète" devient une "voiture fantôme". Ferguson, dit on a échoué. Personne ne se souvient plus de la réponse qu'il avait faite un jour à quelqu'un qui lui parlait de ses affaires de tracteurs:

"Le plus difficile, e n'est pas de concevoir, ni de réaliser. C'est de savoir ce dont les gens auront besoin dans trente ans."

CE QUE VOUDRONT LES GENS DANS TRENTE ANS.

Il a fallu que Ferguson meure pour que le mystère revienne à l'ordre du jour. Le mystère n'est pas éclairci, mais nous avons tout lieu de croire qu'il le sera bientôt. D'abord la voiture secrète existe bien. La semaine dernière, alors que nous sortions du bureau où l'un des directeurs de la "Ferguson Research" venait de nous recevoir, la voiture, qui rentrait d'un essai, s'est présentée à l'entrée de l'usine. Apercevant notre photographe, le pilote a accéléré brusquement et le véhicule qui roulait au pas, s'est élancé avec une vitesse stupéfiante à travers la cour, avant de s'engloutir dans un garage dont les portes se sont aussitôt refermées. La carrosserie bleu-gris était celle d'une "Consul", sauf pour le capot, spécialement dessiné et muni d'une large grille de calandre. On ne remarquait aucun levier au tableau de bord, et le dessous de la voiture laissait apparaître une importante tuyauterie hydraulique.

Nous avons pu rencontrer  à Londres deux des personnes qui ont essayé la voiture secrète. En fait, nous a t'on d'abord précisé, il ne s'agit pas d'une voiture, mais d'un système applicable à tous les véhicules automobiles, lourds ou légers, civils ou militaires. Loin d'être aussi "révolutionnaire" qu'on l'a dit, ce système consisterait en la réunion, dans une seule voiture, de plusieurs perfectionnement existant déjà ailleurs, mais séparément: transmission automatique par un couple hydraulique; quatre roues motrices. La grande originalité résiderait dans le fait que la puissance du moteur et celle des freins pourraient être distribuées séparément et automatiquement à chaque roue. Ce qui donnerait à la voiture une tenue de route absolument incomparable.

"Que voudront les gens dans trente ans ?" demandait il y a vingt ans Harry Ferguson. Que demande t'on d'abord à une voiture en 1960 ? Une chose qui aurait bien étonné les automobilistes de 1930: la sécurité ! une chose que Ferguson avait été le premier à pressentir. Il travaillait depuis dix ans à sa voiture secrète. Il avait dépensé un milliard et demi d'anciens francs pour elle. Selon les dernières prévisions, la "Ferguson" serait prête à sortir en série pour le salon de Londres 1962.

Ce soir du 24 octobre 1960 comme chaque soir, il s'était couché à neuf heures. Et comme chaque soir, depuis des années, le sommeil s'était refusé. Alors Harry avait plongé ses doigts de vieux mécano dans la boite aux somnifères, et il avait croqué les petites pilules comme des berlingots. Il en avait croqué 114. C'était la première fois qu'Harry Ferguson faisait une erreur de calcul……….

Article paru dans Paris Match du 29 avril 1963 sous la plume de Georges Menant.

En additif à cet article, quelques précisions au sujet de la disparition d'Harry Ferguson et que j'ai trouvé dans un ouvrage américain de JF Johnson.
 Le 8 novembre 1960 une autopsie pratiquée à Cheltenham attestait qu'Harry se trouvait dans une forme physique remarquable pour son âge. Un examen toxicologique de ses organes révéla qu'il avait ingurgité l'équivalent de 57 tablettes de trois doses de Phanodorm et 57 tablettes d'une dose de sodium amytol….. ce qui constituait le double d'une dose mortelle.
Il est mort d'une overdose de barbituriques, mais il n'est pas évident de conclure à une prise volontaire ou bien accidentelle déclara le procureur.
Le docteur personnel d'Harry Ferguson raconta comment Harry avait déjà été trouvé dans des circonstances similaires en juillet 1959, il avait été conduit d'urgence à l'hôpital ou il avait pu être ranimé. Harry lui avait confié sa consommation de somnifère et le docteur avait essayé de lui faire diminuer ses doses en vain.
Avant que le jury ne s'absente pour délibérer, on lui rappela qu'Harry n'avait laissé ni d'écrit ni d'intention verbale sur un suicide éventuel – Le jury opta pour une conclusion ouverte et le mystère de la mort d'Harry Ferguson est resté officiellement non résolu. Dans l'entourage d'Harry Ferguson il y a ceux qui disaient qu'il ne se serait jamais suicidé et il y avait les autres pour lesquels l'acte final ne faisait aucun doute.
Son docteur n'a jamais réussi à entamer une conversation avec Harry au sujet de l'incident qui s'était déjà produit l'année précédente. Maureen Ferguson, qui a été dévastée par sa perte, maintenait fermement qu'il n'avait pas délibérément attenté
à sa vie. Cette personne calme et gracieuse qui s'était consacrée pour aider son mari à réaliser ses ambitions s'est soudainement trouvée sans un but, sans une raison de vivre. Elle ne s'est jamais remise du choc de la perte de son époux mais a trouvé néanmoins la force de se battre contre la maladie qui la rongeait, elle décéda environ cinq ans après lui.

Suivant ses instruction, Harry Ferguson fut incinéré, et ses cendres répandues par avion au dessus d'Abbotswood.

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